Μύθοι & Αλήθειες για την Ελληνική Άμυνα

Μύθοι & Αλήθειες (1): «Δώσαμε 80% προκαταβολή, δεν παραλάβαμε...

 κανένα υποβρύχιο!»

Στην πραγματικότητα, η προκαταβολή του προγράμματος κατασκευής υποβρυχίων Τύπου 214 ήταν 11,2% του συνολικού τιμήματος, κατά αποκλειστικές πληροφορίες του περιοδικού «Ελληνική Άμυνα & Ασφάλεια». 

Οι επόμενες πληρωμές αντιστοιχούσαν σε συγκεκριμένα ορόσημα της σύμβασης, όπως ισχύει σε κάθε ανάλογο πρόγραμμα διεθνώς. Ο βαθμός υλοποίησης της σύμβασης υπερβαίνει πλέον το 95% του έργου και επομένως οι πληρωμές υπολείπονται σημαντικά.

Η διαστρέβλωση αναπαράγεται συστηματικά στα μέσα ενημέρωσης.
Ενδεικτικά, σε ειδησεογραφικό ιστότοπο αναφέρθηκε στις 22 Σεπτεμβρίου: «Τον Φεβρουάριο του 2000, η Ελλάδα με υπουργό Άμυνας τον κ. Α. Τσοχατζόπουλο, υπογράφει σύμβαση με τη γερμανική εταιρεία HDW για την αγορά 4 υποβρυχίων τύπου 214. Το εξοπλιστικό πρόγραμμα στοιχίζει 1,7 δισεκατομμύρια ευρώ και η Ελλάδα πληρώνει προκαταβολικά το 80% του τιμήματος, κοντά στα 1,4 δισεκατομμύρια.»

Αντίθετα η διαστρέβλωση αυτή δεν φαίνεται να υιοθετήθηκε ποτέ δημοσίως από επίσημα χείλη, με μοναδική εξαίρεση τον αναρμόδιο υφυπουργό Ναυτιλίας κ. Π. Καμμένο, σε συνέντευξη στον ραδιοσταθμό City 99,5 στις 22 Σεπτεμβρίου και μάλιστα με… έκπτωση στο ποσοστό:

«Αυτό το υποβρύχιο δεν το είχε παράξει ποτέ ναυπηγείο, ήταν στα χαρτιά και οι κυβερνήσεις του ΠΑΣΟΚ το παρήγγειλαν και δώσανε στον κατασκευαστή προκαταβολή το 70% της αξίας του.»

Στην πραγματικότητα, η Σύμβαση 012Β/00 ενεργοποιήθηκε με προκαταβολή 11,2% της συνολικής αξίας των 430,84 δισ. δρχ. (€1.264,39 εκατ). Η σύμβαση υπεγράφη στις 15 Φεβρουαρίου 2000 και προέβλεπε την κατασκευή τριών υποβρυχίων Τύπου 214, ενός στα ναυπηγεία HDW του Κιέλου και δύο στα Ελληνικά Ναυπηγεία ΑΕ του Σκαραμαγκά.

 Στις 31 Μαΐου 2002 υπεγράφη η Τροποποίηση Νο 3 της προαναφερόμενης σύμβασης, ύψους €409.042.050 για την κατασκευή ενός ακόμη υποβρυχίου Τύπου 214, στα ΕΝΑΕ.
Η διαστρέβλωση δημιουργεί υπόνοιες σκανδάλου, επειδή απευθύνεται σε καταναλωτές εθισμένους να πληρώνουν ολόκληρο το αντίτιμο όταν αγοράζουν αγαθά και υπηρεσίες, ή να καταθέτουν περιορισμένου ύψους προκαταβολή ως δέσμευση εξόφλησης με την παραλαβή. 

Τα υποβρύχια όμως -και γενικά το αμυντικό υλικό- δεν πωλούνται σε σούπερ-μάρκετ, δεν είναι προϊόντα ευρείας κατανάλωσης τα οποία παράγονται μαζικά και αποθηκεύονται, για να καλύψουν την τρέχουσα και προβλεπόμενη ζήτηση.

Οι αμυντικές βιομηχανίες παράγουν αποκλειστικά κατά παραγγελία και πληρώνονται σε συμφωνημένα ορόσημα της σχετικής σύμβασης, επειδή η διάρκεια κατασκευής κάθε μονάδας προϊόντος είναι πολύμηνη ή και πολυετής.

Στο διάστημα αυτό ο ανάδοχος πρέπει να πληρώνει τακτικά το απασχολούμενο προσωπικό του, τα πάγια, τις υπηρεσίες τρίτων, καθώς και τους προμηθευτές του σε πρώτες ύλες, εξαρτήματα και συστήματα για την υλοποίηση της σύμβασης. 

Στην προκειμένη περίπτωση και σε αντίθεση με την επικρατούσα εντύπωση στην Ελλάδα, οι χαλυβουργίες δεν δανείζουν χάλυβα στα ναυπηγεία για την κατασκευή υποβρυχίων, αναμένοντας υπομονετικά να πληρωθούν όταν εξοφλήσει τις υποχρεώσεις του ο τελικός αγοραστής! 

Αυτό ισχύει επίσης για τους εκατοντάδες ή χιλιάδες προμηθευτές υλικών κάθε κατηγορίας, τα οποία απαιτούνται για την κατασκευή ενός υποβρυχίου.

Καθένας από αυτούς εισπράττει προκαταβολή με την τοποθέτηση της παραγγελίας και εξοφλείται με την παράδοση των υλικών, προτού αυτά εγκατασταθούν στα υποβρύχια και πολύ προτού τα τελευταία παραδοθούν στον αγοραστή!
Οι εργαζόμενοι στα ΕΝΑΕ παραδόξως απαιτούν να πληρώνονται κάθε μήνα, όχι όποτε παραδίδονται τα υποβρύχια! 

Έτσι, οι συμβάσεις προβλέπουν σταδιακή καταβολή του τιμήματος σε ορόσημα όπως υποθετικά η ολοκλήρωση της λεπτομερούς σχεδίασης, η παράδοση τμημάτων του ανθεκτικού σκάφους, η ολοκλήρωση της εγκατάστασης εξοπλισμού σε αυτά, η συγκόλληση μεταξύ τους, η καθέλκυση, οι δοκιμές και η τελική παράδοση.
Εάν η κοινή λογική δεν πείθει, ίσως είναι πειστικότερο το παράδειγμα του προγράμματος υποβρυχίων της Βραζιλίας (βλ. σχετική είδηση σήμερα).



Μύθοι & Αλήθειες (2): Απευθείας ανάθεση το 1998, εξίσου απαράδεκτη με αυτές του 2005-2009.

Το πρόγραμμα υποβρυχίων του Πολεμικού Ναυτικού ανατέθηκε με απόφαση του Κυβερνητικού Συμβουλίου Εξωτερικού & Άμυνας (ΚΥΣΕΑ) το 1998, κατά το Προεδρικό Διάταγμα 284/89 και ειδικότερα κατά την παράγραφο (θ) περί συμπαραγωγής, του άρθρου 73 με τίτλο «Προμήθειες Χωρίς Διαγωνισμό».
Η νέα κυβέρνηση του 2004 δεν αμφισβήτησε τη σύμβαση του 2000 – προφανώς επειδή κρίθηκε νομικά ατελέσφορο και/ή επιχειρησιακά, οικονομικά και βιομηχανικά επιζήμιο – οπότε το ελληνικό δημόσιο ήταν υποχρεωμένο να την τηρεί. 

Μεταξύ 1998 και 2003 υπήρξαν ορισμένες θετικές εξελίξεις στις εφαρμοζόμενες διαδικασίες προμηθειών, με επιστέγασμα τον υποδειγματικό διαγωνισμό του προγράμματος αρμάτων.
Από το 2004 οι διαδικασίες προμηθειών οπισθοδρόμησαν στην εποχή των απευθείας αναθέσεων, με πρόσχημα την υπογραφή διακρατικών συμφωνιών για την καταπολέμηση της διαφθοράς. 

Έτσι όμως ούτε η διαφθορά αντιμετωπίζεται, ούτε εξασφαλίζεται η προμήθεια του καταλληλότερου υλικού για τις ελληνικές ένοπλες δυνάμεις με τους πλέον συμφέροντες οικονομικούς και βιομηχανικούς όρους.


Το εναρκτήριο λάκτισμα της απευθείας ανάθεσης δόθηκε με επιστολή του κ. Γ. Κασμά, Προέδρου του Διοικητικού Συμβουλίου των ΕΝΑΕ, προς τον Υπουργό Εθνικής Άμυνας κ. Α. Τσοχατζόπουλο στις 26 Νοεμβρίου 1997:

«Είμαι στην ευχάριστη θέση να σας αναγγείλω ότι η ΑΕ “ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΝΑΥΠΗΓΕΙΑ” ύστερα από συζητήσεις ενός περίπου έτους, υπέγραψε μνημόνιο συνεργασίας με τα Γερμανικά ναυπηγεία HDW για την ανάπτυξη υποδομής με σκοπό τη ναυπήγηση υποβρυχίων στην Ελλάδα. [...]
Η επιλογή των Γερμανικών ναυπηγείων για συνεργασία έγινε γιατί αυτά έχουν την μεγαλύτερη εμπειρία στη μεταφορά τεχνολογίας ναυπηγήσεων υποβρυχίων σε ξένες χώρες και συγκεκριμένα στην Τουρκία, Αργεντινή, Βραζιλία, Ινδία και Ν. Κορέα. [...]
Επίσης, η συνεργασία προβλέπει τη ναυπήγηση του πρώτου υποβρυχίου στην Γερμανία, όπου θα εκπαιδευτεί το προσωπικό των Ελληνικών Ναυπηγείων. 

Παράλληλα, προβλέπεται η κατασκευή στη Γερμανία των τμημάτων του ανθεκτικού μέρους του σκάφους, δεδομένου ότι η κατασκευή αυτών στην Ελλάδα προϋποθέτει ανάπτυξη υποδομής απαγορευτικού κόστους.

Στο σημείο αυτό επισημαίνεται ότι οι εργασίες εξοπλισμού και ολοκληρώσεως των υποβρυχίων που θα γίνουν στην Ελλάδα, καλύπτουν το 80% των συνολικά απαιτούμενων εργατοωρών στη ναυπήγηση ενός υποβρυχίου.»

Αξίζει να αναφερθεί πως τα τμήματα του ανθεκτικού σκάφους με εξαίρεση το πρωραίο κατασκευάσθηκαν τελικά στην Ελλάδα, από τη ΜΕΤΚΑ.

Στις 9 Οκτωβρίου 1998 το ΚΥΣΕΑ ενέκρινε την έναρξη διαπραγματεύσεων με τις εταιρείες ΕΝΑΕ και HDW για την κατασκευή τριών υποβρυχίων Τύπου 214, με προαίρεση για τέταρτο. Στο πλαίσιο της απόφασης εκείνης, στις 11 Δεκεμβρίου 1998 ο Υπουργός Εθνικής Άμυνας ενέκρινε την υλοποίηση του προγράμματος με απευθείας ανάθεση λόγω συμπαραγωγής.

Στις 8 Ιανουαρίου 1999 τα ΕΝΑΕ υπέγραψαν συμφωνία συνεργασίας και άδειας κατασκευής με κοινοπραξία των γερμανικών HDW και Ferrostaal (FS). Στις 28 Ιανουαρίου 1999 τα ΕΝΑΕ υπέβαλαν προσφορά κατά τα προηγούμενα, για να ακολουθήσει βέλτιστη οικονομική προσφορά στις 22 Ιουλίου 1999.

Το ΚΥΣΕΑ οριστικοποίησε την απευθείας ανάθεση στις 26 Ιουλίου 1999. Μετά από περαιτέρω διαπραγματεύσεις, υπεγράφη στις 15 Φεβρουαρίου 2000 η Σύμβαση 012Β/00 ύψους 430,84 δισ. δρχ. (€1.264,39 εκατ.) για την κατασκευή τριών υποβρυχίων Τύπου 214.

Στις 31 Μαΐου 2002 υπεγράφη η Τροποποίηση Νο 3 της προαναφερόμενης σύμβασης, ύψους €409 εκατ. για την κατασκευή ενός ακόμη υποβρυχίου. Το άθροισμα έφθανε τα €1.673,43 εκατ.
Παράλληλα με τις προηγούμενες διαδικασίες, οι δυνητικοί ανταγωνιστές επιχειρούσαν να πείσουν την τότε κυβέρνηση να πραγματοποιήσει διαγωνισμό. Μάλιστα η γαλλική DCN International -εξαγωγικός βραχίονας της κρατικής Διεύθυνσης Ναυτικών Κατασκευών (DCN)- και η ισπανική E.N. Bazán, υπέβαλαν «εκτίμηση προϋπολογισμού» στις 3 Ιουνίου 1999, για την κατασκευή τεσσάρων υποβρυχίων τύπου Scorpène με σύστημα Πρόωσης Ανεξάρτητης του Αέρα (ΑΙΡ) τύπου MESMA. 

Η εκτίμηση αναφερόταν στην κατασκευή των υποβρυχίων στις εγκαταστάσεις των δύο εταίρων, επειδή δεν διέθεταν πρόσβαση σε τεχνικές πληροφορίες των ΕΝΑΕ. Επιπρόσθετα η εκτίμηση δεν ήταν συγκρίσιμη με την τιμή υπογεγραμμένης σύμβασης, επειδή δεν περιλάμβανε φόρους, δασμούς και τέλη στην Ελλάδα, ούτε εφοδιαστική υποστήριξη, πιστοποίηση κυβερνητικού οργανισμού ποιοτικού ελέγχου και ανταπόκριση στις συγκεκριμένες απαιτήσεις του ΠΝ.

Επρόκειτο ουσιαστικά για εκτίμηση αυθαίρετα διαμορφωμένη με σκοπό την ελαχιστοποίηση του τιμήματος, οπότε τυχόν σύμβαση συγκρίσιμη με εκείνη των υποβρυχίων Τύπου 214 θα επιβαρυνόταν με εκατοντάδες εκατομμυρίων Ευρώ. Δεν επρόκειτο εν τέλει για δεσμευτική προσφορά, σε κάθε περίπτωση όμως η «εκτίμηση προϋπολογισμού» για 4 υποβρύχια τύπου Scorpène ήταν €1.036,65 εκατ.

Τα προηγούμενα είναι πλέον ακαδημαϊκού, ιστορικού ενδιαφέροντος. Κρίσιμο είναι πως από την απαράδεκτη απευθείας ανάθεση του προγράμματος υποβρυχίων, το Υπουργείο Εθνικής Άμυνας έφθασε στο αντίθετο άκρο του υποδειγματικού ανοικτού δημόσιου διεθνούς διαγωνισμού για το άρμα μάχης. 

Μετά την κυβερνητική μεταβολή του 2004, επανήλθε το καθεστώς των απευθείας αναθέσεων. Τα στελέχη της απερχόμενης κυβέρνησης είναι στην πραγματικότητα πανευτυχή επειδή δεν κλήθηκαν να υπογράψουν οικονομικά δεσμευτικές εμπορικές συμβάσεις, οι οποίες απαιτούνται για την υλοποίηση των διακρατικών συμφωνιών απευθείας αναθέσεων. Ωστόσο το δίλημμα για το μέλλον είναι προφανές.



Μύθοι & Αλήθειες (3): Το υποβρύχιο που… «γέρνει»





Είναι πρόκληση να εξηγήσει κανείς στους αστέρες των δελτίων ειδήσεων και στην κοινή γνώμη πως το υποβρύχιο ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΗΣ δεν «γέρνει», δεν αποκτά δηλαδή μόνιμη κλίση, απλά διατοιχίζεται με συγκεκριμένες μέγιστες τιμές υπό διαφορετικές συνθήκες καιρού, πορείας και ταχύτητας!

Ακόμη και απόστρατος αξιωματικός του ελληνικού Πολεμικού Ναυτικού και μάλιστα επικεφαλής του κλιμακίου στο Κίελο κατά τις πρώτες δοκιμές εν πλω, δήλωσε σε τηλεοπτική εκπομπή πως εξαιτίας του διατοιχισμού στην επιφάνεια, θα επιδίωκε να πλέει με το υποβρύχιο κυρίως σε… κατάδυση! 

Διαφορετικά θα προτιμούσε προφανώς να πλέει κυρίως στην επιφάνεια, με υποβρύχιο όχι του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου αλλά του 21ου Αιώνα, εξοπλισμένο με υψηλού κόστους σύστημα Πρόωσης Ανεξάρτητης του Αέρα (ΑΙΡ) ακριβώς για τον πολλαπλασιασμό της διάρκειας κατάδυσης!


Συνοψίζοντας αναλυτικά δημοσιεύματα του περιοδικού «Ελληνική Άμυνα & Ασφάλεια» και της ετήσιας έκδοσης «Ελληνική Αμυντική Ανασκόπηση», στις δοκιμές της Βόρειας Θάλασσας τον Αύγουστο του 2006 το ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΗΣ έπλεε στην επιφάνεια με ύψος κύματος 6m, μήκος κύματος μεγαλύτερο του μήκους υποβρυχίου, ταχύτητα 11 κόμβων -μέγιστη ταχύτητα επιφανείας- και γωνία 30° προς το κύμα, όταν παρουσίασε μέγιστη κλίση διατοιχισμού 45°.

Οι ανάδοχοι υποστήριξαν πως η μείωση της ταχύτητας κατά δύο περίπου κόμβους -στους 9- θα περιόριζε την κλίση στις 25°, αλλά οι εκπρόσωποι του ΠΝ θεώρησαν πως η συμπεριφορά του υποβρυχίου δεν ήταν φυσιολογική.

 Αξίζει να αναφερθεί πως κλίση διατοιχισμού 25° εμφανίζουν τα υποβρύχια Τύπου 209 υπό δυσμενείς καιρικές συνθήκες στο Αιγαίο. 

Ακόμη και φρεγάτες επιβραδύνουν από μέγιστη ταχύτητα υπό ανάλογες καιρικές συνθήκες, για να μην καταπονούνται δομικά, να προστατεύεται ο εξοπλισμός και να μην προκαλείται περιττή κόπωση του πληρώματος.

Σε κάθε περίπτωση, τα ναυπηγεία HDW του Κιέλου εφάρμοσαν στο υποβρύχιο ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΗΣ σειρά τεχνικών μέτρων βελτίωσης της συμπεριφοράς του στην επιφάνεια, για να ακολουθήσουν δοκιμές μεταξύ Ιουνίου και Σεπτεμβρίου 2008, υπό την επίβλεψη του γερμανικού Ομοσπονδιακού Γραφείου Στρατιωτικής Τεχνολογίας και Προμηθειών (BWB) και με παρατηρητές του ελληνικού Πολεμικού Ναυτικού.

Οι δοκιμές εκείνες πιστοποίησαν πως το υποβρύχιο δεν «γέρνει», υπό οποιαδήποτε έννοια. Σχετική αναφορά υποβλήθηκε από την BWB στο ΠΝ στις 20 Οκτωβρίου 2008, ενώ σε δύο διαφορετικές περιστάσεις ο Αρχηγός ΓΕΝ επιβεβαίωσε στους διαπιστευμένους συντάκτες του Υπουργείου Εθνικής Άμυνας πως το ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΗΣ εκπληρώνει πλέον τις προδιαγραφές.

Για το περιεχόμενο των τεχνικών μέτρων, βλ. www.hellenicdefense.gr: «Στασιμότητα στην αποδοχή του υποβρυχίου ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΗΣ, παρά την πιστοποίηση της γερμανικής BWB», 30 Απριλίου 2009.

Το εκπληκτικό όμως είναι πως, όπως επισημαίνει η επιστημονική βιβλιογραφία, όλα τα σύγχρονα υποβρύχια «γέρνουν»! Το πρόβλημα βρίσκεται στο κυλινδρικό σχήμα τους, ουσιαστικά συμμετρικό προς τον διαμήκη άξονα, σε αντίθεση με εκείνο των πλοίων επιφανείας.

Όταν οποιοδήποτε πλοίο εκτρέπεται από την κατακόρυφο εξαιτίας του ανέμου και των κυμάτων, ο εκτοπιζόμενος όγκος νερού αυξάνεται σημαντικά προς την πλευρά της κλίσης και μειώνεται προς την αντίθετη. Αυτό σημαίνει πως η υδροστατική άνωση αυξάνεται στο πλευρό του σκάφους με το μεγαλύτερο βύθισμα, ή διαφορετικά πως το κέντρο άνωσης μετατοπίζεται προς τα εκεί.

Αποτέλεσμα της κατάστασης αυτής είναι να σχηματίζεται ισχυρό ζεύγος δυνάμεων -η δεύτερη δύναμη είναι βεβαίως το βάρος του πλοίου, το οποίο επενεργεί φυσικά στο κέντρο βάρους- για την επαναφορά στην κατακόρυφο.

Στα υποβρύχια όμως, όταν βρίσκονται στην επιφάνεια και εκτρέπονται από την κατακόρυφο από την άσκηση κάποιας εξωτερικής δύναμης, ο βυθισμένος όγκος αυξάνεται ελάχιστα προς την πλευρά της κλίσης, μόνον εξαιτίας της βύθισης συμπαγών τμημάτων της ελεύθερα κατακλυζόμενης (free-flooding) υπερκατασκευής του εξωτερικού καταστρώματος. 

Έτσι το κέντρο άνωσης μετατοπίζεται ελάχιστα προς την πλευρά της κλίσης, με αποτέλεσμα το ζεύγος δυνάμεων επανόρθωσης να είναι ασθενές. 

Επομένως τα υποβρύχια στην επιφάνεια εκτρέπονται εύκολα από την κατακόρυφο και επανέρχονται αργά, με αποτέλεσμα μεγάλες κλίσεις διατοιχισμού.

Ο Γερμανός καθηγητής Ούλριχ Γκάμπλερ (1913-1994) αναφέρει σχετικά: «Η προσλαμβανόμενη έκταση της κλίσης μπορεί να είναι 45°.» (Σχεδίαση Υποβρυχίων, Bernard & Graefe Verlag, Koblenz 1986, σελ. 23).

Όσοι αμφιβάλουν για την αυθεντία του Γκάμπλερ, ας αναζητήσουν το βιογραφικό του.

 Η ευστάθεια και συμπεριφορά πλοίων και υποβρυχίων στην επιφάνεια αναλύθηκε λεπτομερώς στο περιοδικό «Ελληνική Άμυνα & Ασφάλεια (βλ. τ. 15, Μάιος 2007, σελ. 82-87).

http://national-pride.org